Del Real Arsenal a la Estación Central de Ferrocarriles (Así cambió La Habana)

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En los terrenos del Real Arsenal habanero se erigieron buques para la Armada Española y la familia real, pero el desarrollo marítimo no llegó a alcanzar las cotas que se le presuponía a un sitio con las condiciones climáticas de la bahía habanera. Aún así el nombre de Real Arsenal quedó en la memoria colectiva de la ciudad y de la barriada que creció alrededor del mismo.

Aunque en la actualidad el término «arsenal» no se relacione de primeras con cuestiones marítimas, la Real Academia de la Lengua Española continúa usando ese término para referirse a un «establecimiento militar o particular en que se construyen, reparan y conservan las embarcaciones, y se guardan los pertrechos y géneros necesarios para equiparlas«.

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Entrada del puerto de La Habana

Resuelta esta primera duda, sobreviene la segunda: ¿hasta cuándo funcionó el Real Arsenal de La Habana y qué se estableció allí tras el montaje de la Machina?

Los terrenos del Real Arsenal

Si atendemos a los datos del historiador De la Torre, sobre el año 1661 los Sotolongos, dueños de una vastísima extensión de tierra -que en tiempos de Diego de Soto había abarcado desde la zona de San Isidro, la puerta de la Tenaza y en la otra dirección, hasta más allá de los terrenos del futuro Arsenal-, dividieron su terreno, quedando para Luis de Sotolongo la zona urbanizada y cercana a la ciudad, repartida en solares, mientras que para su cuñado Pedro Menéndez de Posada quedó lo que serían los terrenos del futuro Real Arsenal. Zona no menos valiosa entonces, por tener dentro una cantera con la cual hicieron durante años riqueza (ver imagen).

Real Arsenal, ubicación
En naranja la estancia de Diego de Soto y en verde el terreno destinada al Real Arsenal desde el año 1740. El punto rojo señala la ensenada conocida como «del padre cura»

En esa pequeña ensenada de los Menéndez -posteriormente conocida como «del padre cura» por los hábitos que vistió uno de los herederos- , nacía una pequeña lengua de mar, que penetraba hasta el puente del Horcón en el camino de Jesús del Monte, donde se instalaron pequeños e improvisados astilleros privados originando confusión respecto al primer astillero de la ciudad.

Este estuvo entre la Fuerza y la Aduana (1724), posteriormente en la Machina (1735) para finalizar en la conocida ubicación del Real Arsenal (a partir de 1738-1740).

Aprovechando la posición que tenía el puerto de La Habana como sitio de reunión de la flota de la Plata desde el siglo XVI, la industria naviera española necesitaba contar con depósitos y astilleros de prestigio en la ciudad.

Esta misión fue defendida en la corte peninsular por Agustín de Arriola. La labor de este fue satisfactoria y el rey Felipe V accedió a la construcción de dicho Real Arsenal, encargando a José Campillos y Ocio, hombre de gran prestigio en asuntos de Marina, dicha función.

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Evolución de la zona destinada al Real Arsenal

De aquel primitivo Real Arsenal saldrían botados los 28 navíos habaneros envueltos en la legendaria batalla de Trafalgar, y aunque algunos historiadores occidentales señalan al navío San Juan -el más brillante de la armada habanera- como el capitaneado por el Almirante Churruca, investigaciones españolas señalan al poblado de El Astillero -en la región de Cantabria-, como el origen de la insigne embarcación nombrada San Juan Nepomuceno.

Nueva época

Las gestiones realizadas entonces cristalizaron en un siglo XVIII de crecimiento y expansión para el Real Arsenal y los astilleros habaneros. En 1740 se colocó el palo de la Machina, que se encontraba dentro del recinto amurallado de la ciudad, en un pequeño carenero pero que no evitó que la zona del Real Arsenal mantuviese su función como gran astillero.

En este punto todas las fuentes señalan a don Lorenzo de Montalvo Ruiz de Alarcón, posteriormente Conde de Macurijes y primero de los Montalvos (familia insigne de la cual descendió, entre otros, la Condesa de Merlin). A su gestión se debe la modernización del Real Arsenal, usando la fuerza de la Zanja Real para mover la sierra y algunas modificaciones del sistema de botar los navíos que hasta entonces se realizaba.

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Montalvo además fue un activo defensor de la plaza durante la toma de la ciudad por los ingleses, y posteriormente durante el tiempo que duró dicha ocupación fue un mediador respetado por las autoridades inglesas. Esta actitud le valió posteriormente sus títulos y honores.

Sin embargo, según consigna Jacobo de la Pezuela: «la época más brillante del arsenal, en cuanto al número y magnitud de sus construcciones fue la correspondiente al teniente general don Juan de Araoz, quien, de 1787 a 1806, enriqueció a la armada con veintinueve buques de guerra, además de introducir innumerables mejoras en todas las instalaciones del arsenal y, entre otras muchas mejoras, establecer, en el espacio del muelle de la capital que se ha reservado a la marina, esa gran máquina para albolar embarcaciones de todo porte, que se llama vulgarmente la Machina».

Del Real Arsenal a la Estación Central de los Ferrocarriles Unidos

En cambio la situación de la Armada Real Española sufrió la pérdida de su poderío naval a manos de las escuadras inglesas y eso, sumado a los conflictos de comienzos del siglo XIX, se hizo notar en el Real Arsenal y Astillero de La Habana.

La producción de buques, fragatas y navíos fue descendiendo paulatinamente durante dicho siglo hasta que el Arsenal quedó reducido a un almacén y zona de pequeñas reparaciones mientras la Machina, por su posición interior, mantenía su hidalga y dominante presencia dentro del puerto de la ciudad.

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Estación Terminal de Trenes de La Habana, levantada en los antiguos terrenos del Real Arsenal

Según consigna el propio De la Torre, las últimas embarcaciones que se botaron al agua fueron un bergantín en 1844, una corbeta en 1845 y el vapor Colón en 1852, dedicándose el Real Arsenal, casi exclusivamente, a la reparación o carenación de buques.

Algunos proyectos enunciados durante las dos últimas décadas del siglo XIX mostraban el beneficio de reutilizar esta zona para otras cuestiones, proponiéndose incluso ya el traslado de la Estación de Villanueva a esta locación (sobre este tema vale la pena leer a Ramón Meza y su artículo «El parque de la Libertad»), aprovechando la cercanía de los muelles y la utilidad del ferrocarril para mover mercancías.

Sin embargo las turbulentas cuestiones políticas que envolvieron a la isla imposibilitaron la realización de cualquier proyecto a gran escala. Sería durante el gobierno de José Miguel Gómez que se realizaría este traslado, pero esa es otra historia.

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